北京交通大學交通運輸學院副院長朱曉寧。

編者按：針對南北車合并一事，近日，鳳凰財經(jīng)采訪了北京交通大學交通運輸學院副院長朱曉寧。朱曉寧詳細解釋了南北車合并事件中一些關鍵問題。他認為，有的壟斷形成不在于一家企業(yè)還是兩家企業(yè)，在于對價格的控制，說話權的問題。

1.為什么2000年要給分開？

設計者怎么想的問題。國家電網(wǎng)分了南北網(wǎng)，國家電信網(wǎng)分了，電信網(wǎng)分了中國移動出來了。機車車輛分南北車也是適應了形勢，但凡分的，不一定是成功的。

分的初衷是從產(chǎn)業(yè)角度而言，引入競爭機制，促進產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化調整，服務水平提升。目的都好，分了之后可以評估是不是達到目的了。得到的結論是，中國電網(wǎng)的分開并非成功的。

回過來反思，南北車沒必要分，就中國機車車輛制造公司，劃到國資委管也行。

如果分開能夠達到效率標準也行，但是往往非目的性的干預進來了就出現(xiàn)很多問題，例如重復投資、重復建設。整個機車車輛產(chǎn)業(yè)的資源浪費。

沒分之前，歸鐵道部管，有明確的各大企業(yè)的生產(chǎn)定位。比如株洲電車做的好就它負責，齊齊哈爾車廠也能明確貨車制造上它能做的車型?，F(xiàn)在就是你要有的，我有的你也想有，為完善品類就增加了很多投資。

投資的結果是產(chǎn)能提高上了，供過于求就成了浪費。大家都在增加產(chǎn)能，重復投資。

即使今天高鐵的制造滿足不了鐵總的采購要求，三到五年后，不用二十年，產(chǎn)能都會巨大浪費了。所以不能說目前市場主要在國內就不去開拓國外市場了，根據(jù)高鐵發(fā)展周期來看，十年之后，裁員就要裁一半。

中國任何一個機車車輛制造廠，四方、長客，跟國外的西門子、阿爾斯通、龐巴迪，不比人家規(guī)模小。一個大南車有多少個四方？意味著拿出南車、北車中的任何一個，都是世界上機車車輛的巨頭。這個競爭，誰跟誰競爭？就兩家競爭。合并成一個也就是獨大。

德國西門子也是獨此一家，也是壟斷。這屬于兩套評價體系。

2、當時南北車分，也并不是不好。

當時還有鐵道部，當時不是鐵總，鐵道部代表政府國家，是對鐵道行業(yè)有管理權，包含政策規(guī)劃，還有所有的高鐵機組設備的管理。鐵道部隸屬政府，對軌道交通這個行業(yè)負責，南北車都歸它管。一部分資產(chǎn)管理歸國資委管，但一旦涉及行業(yè)，就是鐵道部管。

現(xiàn)在沒人管理，要么歸發(fā)改委統(tǒng)籌，要么歸國家鐵路局去。從行業(yè)的角度，誰代表政府管行業(yè)呢？原來南北車歸鐵道部管，各自有明確的分工，現(xiàn)在分工沒了，行業(yè)沒人管了。

之前鐵道部的管理包括價格、合理公平的競爭，但今天鐵道部撤了，鐵總對南北車失去了行政管理權。那行業(yè)的發(fā)展，一部分靠市場維系，一部分就聽國務院的，國資委管資產(chǎn)但做不了行業(yè)規(guī)劃。行政管理就留給了國家鐵路局，國家鐵路局要強化作為政府對鐵路的管理權、監(jiān)管權，但目前國家鐵路局還沒有這個能力，或者這塊沒做起來。

所以核心的問題不在于南北車合并，而是合并之后后續(xù)的問題。包括政府對它的管理，整個行政體系變化。國內行業(yè)轉變也是國家戰(zhàn)略，“走出去”只是戰(zhàn)略的一個組成部分。拿到任何一個行業(yè)的發(fā)展，都是為民眾服務。出口是為了經(jīng)濟效益，最本質是為公民帶來福利。

3、由南北車的合并牽出了鐵路怎么改的問題

把南北車、規(guī)劃院、設計院都并到鐵總去，恢復到原來鐵道部管理的體制。鐵總把政府那部分拿走，南北車就是企業(yè)行為。這是沒有一個強有力的機構進行行政管理的情況下，這是一個好的辦法。

原來的鐵道部是很強勢的，代表國家管理這個行業(yè)，其他企業(yè)都按部就班沒啥問題。今天鐵道部撤銷了，如果成立一個類似鐵道部的機構，把行政管理權拿起來，負責整個行業(yè)的規(guī)劃政策和監(jiān)管，這是可行的。如果不成立新的公司，就鐵路行業(yè)作為一個整體，歸國務院管去也行。

無論誰當鐵路的大老板，都不可能脫離國家利益去做。

4、當初成立鐵總是為了政企分開

成立大交通運輸部已經(jīng)議了很多年，上屆政府把民航總局、郵政總局并了進去。這屆政府又把鐵道部的職能并進去了。大交通運輸部從架構上來講是已經(jīng)形成了。

但我們需要思考這樣一個事實，鐵路在中國，1949年之后就是一個大的體系，這個體系在高度集中、統(tǒng)一指揮、半軍事化管理下，像一個聯(lián)動機一樣24小時工作。工作的結果是目前所有的鐵路人，即便成立了總公司之后，他還覺得自己是政府人。一直代表政府在勞動奉獻著。

價格管制到這種程度，實際上鐵路人就是在為國家工作。這個觀念在鐵路人幾代人中間都這么貫徹下來，觀念是一個傳代的過程。以前鐵路是一個鐵飯碗，后來隨著市場的發(fā)展，很多人不愿意干鐵路，又累又苦，收入不高。這樣的情況下，鐵路照常運作，是職工相信鐵路不會垮掉，只要有社會就會有鐵路。

真正讓鐵路走向市場的很多政策都沒到位，很多鐵路人的觀念并未轉變。

5、社會怎么看待鐵路？

無論哪個車站發(fā)生了點小事，就說是鐵路的事，這車站時鐵路的窗口，但不代表鐵路整個的狀況。一旦出問題，媒體一定會有反映。但公路客運段天天有吵架發(fā)生，沒見到這種報道。

鐵路有一點問題，為何就要整天炒作？

民眾的想法，民眾怎么看待鐵路？至少五六十年這已經(jīng)形成了思維定勢，鐵路就是一個，就是政府。鐵路管了兩百萬人，將近十萬公里的鐵路線，五六千車站。在民眾心中，鐵路就是政府管。

今天就算是成立了鐵路總公司，鐵路也就是政府管。還認為是鐵道部，沒人認鐵總。

所以人們的觀念需要轉變，鐵總承擔的責任太大了，很多都不是鐵道部的事情。所以之前就想把國家那塊分離出去，但是鐵路這個龐大的行業(yè)還是需要一個強有力的政府管理。

因為有一件事，比如假設7.23發(fā)生在2014年，可能就會一個議論是這屆政府把鐵道部撤掉是不對的。社會可能會有鋪天蓋地的想法就是這屆政府撤掉鐵道部是最大失誤。

畢竟鐵路茲事體大，每一個小環(huán)節(jié)的小失誤都會造成巨大的災難，所以必須有強有力的管制。公路沒那么大聯(lián)動性，一個車掉下去，就單獨處理就可以。

社會關注沒那么多，即使道路交通每年死八萬左右。鐵路死個十個八個的人，那事兒就大了。這就是社會對鐵路的看待和鐵路自己對自己的看待。

所以鐵路要有強力的部門來管理。企業(yè)應該管，企業(yè)太大，重要度太大。為此，把鐵總做大做強，真正把行業(yè)做好也沒什么不好。我倒并不希望鐵總也分割開來，那并不是好事。并不是大家說的，有競爭那多好，真有競爭就好了嗎？不要忘記中國的特殊性。

中國人有喜歡內斗的毛病，不太容易守規(guī)則。不論是體制問題，還是運作模式的問題都要適合國情，因為我們都是中國人?？赡芪覀冞@一套機動靈活拿到德國去能推進的挺好，但是他們是先守規(guī)則，覺得法律需要改，再說改，之前會守規(guī)則。我們的觀念是，有個東西放著，就不合適了，我們先創(chuàng)新先改。

所以我們的規(guī)劃、規(guī)章制度很容易就變，政策不連續(xù)，行動不連續(xù)。（文/方雅）