CFP供圖

滴滴、快遞等智能物聯(lián)技術(shù)的出現(xiàn)，會(huì)對(duì)現(xiàn)有的出租車市場(chǎng)構(gòu)成什么樣的沖擊？它會(huì)不會(huì)徹底改變城市中的出租搭載服務(wù)？而出租車市場(chǎng)下一步的改革方向和思路是什么？其實(shí)，出租車市場(chǎng)的亂象遠(yuǎn)不只智能物聯(lián)技術(shù)出現(xiàn)后引發(fā)的爭(zhēng)議，還包括市民常抱怨“打車難”而出租車司機(jī)卻抱怨“收入低”，不愿在早晚高峰出車；出租車司機(jī)集體停運(yùn)，抗議上交給出租公司的“份子錢”高，而各城市政府卻又每年給每輛出租車高昂的財(cái)政補(bǔ)貼等。該如何解釋這類“亂象”？它們相互之間有沒有內(nèi)在的邏輯聯(lián)系，并在下一步的改革中，一并得到解決？

出租車市場(chǎng)再起波瀾。繼去年初一些城市的交管部門叫停滴滴、快的等打車軟件無果后，近日北上廣等市，又不約而同地叫停這些軟件公司推出的“專車”服務(wù)，并視之為“非法運(yùn)營”，予以打擊。同時(shí)傳來的消息是，濟(jì)南出租車司機(jī)圍堵滴滴“專車”；沈陽出租車也集體停運(yùn)，抗議滴滴“專車”；而南京出租車司機(jī)甚至協(xié)商要不要統(tǒng)一卸載兩大打車軟件。

滴滴、快的等打車軟件，實(shí)際上是物聯(lián)定位和智能移動(dòng)技術(shù)在城市出租搭載市場(chǎng)的一種應(yīng)用。它搭建了一個(gè)平臺(tái)，使得乘客和出租車主的需求能夠迅速匹配，且允許雙方議價(jià)，實(shí)際運(yùn)作中是增加了出租司機(jī)的收入的。近年出現(xiàn)后也頗受出租車司機(jī)的歡迎。但隨著這些軟件平臺(tái)相繼與一些汽車租賃公司或私家車主合作，推出不同特色，不同價(jià)位的“專車”服務(wù)后，與原有的出租車就構(gòu)成了一種競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，招致出租車司機(jī)的不滿，并呼吁交管部門介入禁制，是可以理解的。但既然“專車”服務(wù)滿足了市民的搭載需求，是在新平臺(tái)下出現(xiàn)的一種新生事物，政府是不是只應(yīng)順應(yīng)出租司機(jī)們的要求，一禁了之？

“統(tǒng)一定價(jià)”之謎

弄懂事物內(nèi)在的機(jī)理，才能看清趨勢(shì)。為回答上述問題，必須要繞遠(yuǎn)一點(diǎn)，先從出租車這張合約談起。出租車的本質(zhì)是一項(xiàng)搭載服務(wù)，賣方是出租車司機(jī)，買方是乘客。但這張買賣合約的獨(dú)特之處是不能議價(jià)。里程表由政府統(tǒng)一安裝，里程單價(jià)由政府統(tǒng)一規(guī)制，送達(dá)后的計(jì)價(jià)就是里程數(shù)乘以單價(jià)直接得出。乘客和出租車司機(jī)不得討價(jià)還價(jià)。也就是說，出租車服務(wù)這張合約的條款都是標(biāo)準(zhǔn)化的“通用條款”，包括價(jià)格條款。

這統(tǒng)一的價(jià)格條款的制定和調(diào)整，是由交通部門、發(fā)改委(原來是物價(jià)部門)、出租車公司、司機(jī)和乘客等利益相關(guān)方集中在一個(gè)地方，一定時(shí)段舉行聽證，協(xié)商確定。因?yàn)橛烧嚓P(guān)部門介入并主導(dǎo)了整個(gè)的談判過程，并保證達(dá)成結(jié)果的有效。乍看是明顯的“管制定價(jià)”，也被很多學(xué)者誤讀，其實(shí)不是。

將所有的合約條款，包括價(jià)格條款都統(tǒng)一“標(biāo)準(zhǔn)化”，顯然是為了節(jié)約司機(jī)和乘客的締約成本，這里主要是“議價(jià)”成本。如此“統(tǒng)一定價(jià)”，是由兩個(gè)關(guān)鍵約束造就。

一是出租車主要是行駛在市區(qū)干道內(nèi)的搭載服務(wù)，在車流人流如梭的市政主干道，尤其是上下班的高峰期，不允許司機(jī)和乘客自由議價(jià)。因?yàn)檫@會(huì)造成交通擁堵，帶來高昂的社會(huì)成本。在一些交通關(guān)節(jié)點(diǎn)上，甚至都設(shè)置了禁停區(qū)，不允許停車。也就是說，保持市區(qū)通暢的要求不允許雙方議價(jià)，議價(jià)行為在此有很大的“外部性”，要求政府禁止。“黑車”進(jìn)入城市主干道進(jìn)行拉客服務(wù)，一定會(huì)招來警察和懲罰。這與禁止“酒駕”是同一個(gè)道理。像在城郊結(jié)合部或一些“三線”小城市，道路資源在高峰時(shí)段也不會(huì)因“議價(jià)”而造成擁堵時(shí)，由“黑車”或“三蹦子”提供的搭載服務(wù)，自由議價(jià)盛行。

理論上，可以制定兩種不同的價(jià)格條款，比如非市政主干道的非早晚高峰期運(yùn)行可議價(jià)，但因路網(wǎng)效應(yīng)的存在，界定、規(guī)制、發(fā)現(xiàn)和懲罰等會(huì)引發(fā)大的爭(zhēng)議，帶來較高的成本，而只能放棄。

二是乘客和司機(jī)在可替代的道路選擇上有嚴(yán)重的分歧，統(tǒng)一定價(jià)有助于節(jié)約出租車市場(chǎng)初期的發(fā)育成本。在一個(gè)大中城市中，從A地到B地，往往有多種線路選擇。出租司機(jī)多次穿行，他對(duì)于城市中道路通達(dá)的知識(shí)是有優(yōu)勢(shì)的，又由于出租車是流動(dòng)的，車主與乘客(尤其是外地的)的交易在茫茫城市中多是單次的，因此司機(jī)繞道“宰客”的概率很高。由政府統(tǒng)一定價(jià)，并加以“等候費(fèi)”的補(bǔ)充條款，可協(xié)調(diào)司機(jī)和乘客在路線選擇上的分歧，并達(dá)成共識(shí)。盡管這“統(tǒng)一定價(jià)”并不能杜絕“宰客”現(xiàn)象，但能在很大程度上減少，并能以之低成本地回溯處理乘客“繞道”的投訴。

“租值耗散”的代價(jià)

“統(tǒng)一定價(jià)”節(jié)約了自由議價(jià)引發(fā)交通擁堵造成的“社會(huì)成本”，但也由此帶來了另外一種“代價(jià)”或“成本”。“價(jià)格”本應(yīng)由供需決定，隨市而變，才能反映資源或服務(wù)本身在特定時(shí)空中的稀缺度。在大中城市一天的不同時(shí)段，甚至不同道路上，搭載服務(wù)的需求都是有別的，按理說應(yīng)該有不同的價(jià)格。比如早高峰時(shí)期“打車難”，這時(shí)出租車價(jià)格應(yīng)該上調(diào)，乘客也愿意加價(jià)，一趟車出租車司機(jī)本應(yīng)掙到15元，現(xiàn)在在“統(tǒng)一定價(jià)”之下，卻只能掙到10元，那5元憑空消失了?；蛟谶@“統(tǒng)一定價(jià)”之下，出租車司機(jī)知道此時(shí)擁堵掙不到錢，干脆選擇不出車，社會(huì)就在這時(shí)段內(nèi)憑空消失了應(yīng)產(chǎn)出的搭載服務(wù)。這“5元”或“不出車”的代價(jià)在經(jīng)濟(jì)學(xué)上叫“租值耗散”，是“統(tǒng)一定價(jià)”不得不支付的一種成本。

至此，也許有人會(huì)問這統(tǒng)一的價(jià)格為何不上調(diào)？若要上調(diào)，又要相關(guān)利益各方召開聽證會(huì)，成本同樣不菲。兩者比較，還是選擇“不上調(diào)”為好。且搭載服務(wù)市場(chǎng)的供需“隨時(shí)隨地”變動(dòng)，聽證會(huì)也不能頻繁地“隨時(shí)隨地”召開，往往只能在一年甚至數(shù)年內(nèi)才能召開調(diào)價(jià)一次。

也就是說，“統(tǒng)一定價(jià)”會(huì)帶來不能隨市議價(jià)的“租值耗散”，但只要這“租值耗散”加上管制的費(fèi)用，小于自由議價(jià)造成交通擁堵所帶來的社會(huì)損失，那么這“統(tǒng)一定價(jià)”就是有“效率”的。

“統(tǒng)一定價(jià)”節(jié)約了出租車司機(jī)和乘客的締約費(fèi)用，下車打票即可，但同時(shí)卻增加了合約的履約和監(jiān)管費(fèi)用。這里，政府不僅要打擊“黑車”，還要監(jiān)管既有的出租車是否履約，質(zhì)量如何以及市場(chǎng)供需的變化影響出租車司機(jī)的收入，進(jìn)而影響其行為時(shí)該如何調(diào)控等。

“份子錢”不是對(duì)司機(jī)的盤剝

人的行為總是受成本(收入)的約束。既然價(jià)格被管住不能調(diào)整，若出租司機(jī)本身的收入低于市場(chǎng)應(yīng)付的“均衡”，司機(jī)也會(huì)以其他行為做調(diào)整，比如上面的交通高峰期不賺錢“不出車”。油價(jià)飛漲時(shí)，向政府申請(qǐng)次算的“燃油附加費(fèi)”，或直接要求政府按車牌按月度進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，是兩者常用的方式。

正是因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)必須“統(tǒng)一定價(jià)”，且聽證會(huì)調(diào)價(jià)的成本高而不能頻繁舉行，隨市漲價(jià)時(shí)又要權(quán)衡民意的壓力，出租車公司及司機(jī)的這些要求，政府才不得不答應(yīng)。政府遲遲不放開出租車牌照的數(shù)量管制，奧秘亦在此。像北京，政府每年給每輛出租車(牌照)補(bǔ)貼近萬元，全市6萬多輛出租車，每年的財(cái)政補(bǔ)貼要6個(gè)多億。若開放出租車市場(chǎng)，增加數(shù)量，會(huì)大增財(cái)政負(fù)擔(dān)，監(jiān)管成本也會(huì)急升。

這里繞不開的一個(gè)問題是出租車司機(jī)向公司按月度上交的“份子錢”，很多人認(rèn)為這是公司對(duì)司機(jī)的“盤剝”，也是司機(jī)收入較低，引發(fā)罷運(yùn)停擺的原因，其實(shí)都是“誤讀”。

出租車司機(jī)向市場(chǎng)出售的是兩種知識(shí)，一是城市道路通達(dá)的知識(shí)，二是駕駛的知識(shí)。前者是多次穿行的“副產(chǎn)品”，跑幾次即知，后者的學(xué)習(xí)成本也較低。實(shí)際上，這兩種知識(shí)的進(jìn)入門檻很低，導(dǎo)致其售價(jià)不高，出租車司機(jī)每月幾千元的收入，就是這些知識(shí)的“租值”。由于這個(gè)市場(chǎng)是自由進(jìn)出的，競(jìng)爭(zhēng)充分，不存在收入被“盤剝”的問題。

“份子錢”實(shí)際上是出租車牌照的“租值”，而不是出租車司機(jī)本身應(yīng)有的收入。這里，出租車司機(jī)等于“租用”牌照而出售其上述的兩種知識(shí)。像任何出租服務(wù)一樣，“份子錢”是其應(yīng)交的租金。牌照本身有“租值”，任何牌照所有者(擁有牌照的出租車公司或個(gè)體戶)都是能收盡收，毫不“心慈手軟”的。

中國大中城市的出租車市場(chǎng)大都在上世紀(jì)90年代初發(fā)展起來。當(dāng)時(shí)，各城市政府或授予或拍賣了一部分出租車牌照。而隨著近年來人口的激增以及城區(qū)面積數(shù)十倍規(guī)模的擴(kuò)張，搭載服務(wù)需求巨升，而出租車牌照數(shù)量卻增加很少，這就導(dǎo)致這些牌照很“值錢”，享有一種近似的“壟斷租”。很多在90年代初購買了牌照者都掙了錢。即使在今天，牌照在市場(chǎng)中的轉(zhuǎn)讓價(jià)也是數(shù)十萬到百萬不等。

出租車司機(jī)上交給牌照所有者的“份子錢”是按月給的，一般在一個(gè)期限內(nèi)約定不變。一旦出租市場(chǎng)本身的供求發(fā)生變化，比如油價(jià)飛漲或物價(jià)高企，而出租車價(jià)格又沒有變，出租車司機(jī)的收入相對(duì)減少就很明顯。這時(shí)“遷怒”于“份子錢”，停擺要求降低向公司上交“份子錢”，甚至造成政治事件，是由信息費(fèi)用引發(fā)的常見現(xiàn)象了。

政府可順勢(shì)而為放開市場(chǎng)

再重申一遍上面的分析。出租車市場(chǎng)本身的特性要求“統(tǒng)一定價(jià)”，因?yàn)樽h價(jià)會(huì)造成擁堵。但不能隨市議價(jià)又帶來另一種高昂的“租值耗散”，出租車市場(chǎng)的種種亂象，根源即在“統(tǒng)一定價(jià)”的“內(nèi)悖”中。

而隨著物聯(lián)智能技術(shù)的進(jìn)步，像滴滴、快的這種打車軟件的出現(xiàn)，實(shí)際上改變了出租市場(chǎng)原有的關(guān)鍵約束，即它使得跨時(shí)空、非面對(duì)議價(jià)成行，由此改變的是議價(jià)不造成擁堵。現(xiàn)在的滴滴、快的，在原來的“統(tǒng)一定價(jià)”基石上，可以自由地加減價(jià)。即原來的“統(tǒng)一定價(jià)”成了現(xiàn)在司機(jī)和乘客通過第三方平臺(tái)，進(jìn)行自由議價(jià)的“基準(zhǔn)”。而它們推出的“專車”服務(wù)，使得在租賃公司或私人家中閑置的汽車也進(jìn)入到出租市場(chǎng)，并提供不同車型，不同豪華舒適度，不同快捷性，不同價(jià)位的搭載服務(wù)，豐富了產(chǎn)品的質(zhì)量種類和供給數(shù)量，滿足了不同人群的需求，長遠(yuǎn)看，也會(huì)降低乘客的搭載成本。屬技術(shù)進(jìn)步帶來商業(yè)模式的大“變臉”了。

在原有的“統(tǒng)一定價(jià)”約束下，政府不僅要每年對(duì)出租車進(jìn)行巨額的財(cái)政補(bǔ)貼，還要付出不菲的監(jiān)管費(fèi)用，應(yīng)對(duì)出租車司機(jī)可能的“停擺”，以及調(diào)價(jià)時(shí)民意和媒體的指責(zé)，也不敢開放市場(chǎng)，增加供給以解決市民“打車難”的抱怨?，F(xiàn)在，轉(zhuǎn)機(jī)來了。政府若能順勢(shì)而為，不僅可以擺脫重負(fù)，且能還市場(chǎng)“自由”。

既然議價(jià)不造成擁堵，那就開放整個(gè)出租車市場(chǎng)，取消財(cái)政補(bǔ)貼。平臺(tái)、任何個(gè)人或企業(yè)都可以成立出租公司，出售搭載服務(wù)。政府要做的只是投訴的處理和“違章”的監(jiān)管。數(shù)量和準(zhǔn)入管制放開后，牌照不值錢了，現(xiàn)有的出租車司機(jī)無須再租賃牌照，上交“份子錢”了，引發(fā)的政治風(fēng)險(xiǎn)也跟著降低。這些司機(jī)轉(zhuǎn)業(yè)也好，與“新興”的公司合作也好，都是市場(chǎng)中自由的選擇了。如此，軟件平臺(tái)、政府、司機(jī)和乘客都會(huì)皆大歡喜。

現(xiàn)在改革的最大阻力來自于“牌照所有者”，因?yàn)槿舴砰_市場(chǎng)，這些牌照的“租值”會(huì)降為零。既然當(dāng)初這些牌照是由政府拍賣出去的，那現(xiàn)在也可以根據(jù)不同的年限，以不同的價(jià)格，協(xié)議“贖買”回來，降低改革的阻力。“贖買”換“開放”，以一次性的財(cái)政支出來替代每年的財(cái)政補(bǔ)貼，并徹底理順出租市場(chǎng)，哪個(gè)選項(xiàng)較佳，一目了然。

如此改，唯有交管部門或發(fā)改委會(huì)喪失一些準(zhǔn)入和審批的權(quán)力，尋租的空間受壓，但這不正是“市場(chǎng)化”改革的應(yīng)有之義嗎？

南都評(píng)論記者米蘭