全國人大代表、深圳市市長許勤

本報記者肖夏北京報道

在發(fā)達國家對于機動船舶的污染危害已層層嚴控之時，中國對船舶排放的控制幾乎還是空白。

在今年“兩會”上，全國人大代表、深圳市市長許勤帶來的提案稱，在港口城市深圳，船舶污染排放已經(jīng)成為汽車尾氣、工業(yè)企業(yè)排放后的第三大大氣污染源。這是“兩會”上為數(shù)不多關(guān)注到船舶排放污染的議案之一。

在此之前，全國政協(xié)委員、江南造船總工程師胡可一已經(jīng)連續(xù)兩年從不同的著眼點提出了控制船舶排放的相關(guān)提案，并于今年繼續(xù)提出了控制船舶排放污染的提案。在接受21世紀經(jīng)濟報道記者的專訪時，胡可一談及船舶排放的相關(guān)治理途徑和相關(guān)技術(shù)，歐美發(fā)達國家控制船舶排放的經(jīng)驗以及中國可以從中借鑒之處。

在胡可一看來，目前大規(guī)模推進LNG替代能源、船舶主機的技術(shù)改造，或者改用低硫油品等方案都會面臨成本改造的壓力，中國對船舶排放的控制不妨從學(xué)習(xí)發(fā)達國家設(shè)立排放控制區(qū)（ECA）開始，先從上海、廣東、福建等自貿(mào)區(qū)內(nèi)港口港區(qū)、內(nèi)河沿海航道區(qū)域“試點”，以排放標準的升級來倒逼船舶的環(huán)保升級。

多個自貿(mào)區(qū)

可共建排放控制區(qū)

《21世紀》：你從2013年開始連續(xù)三年的提案都和船舶排放有關(guān)，能否介紹一下這些提案各自有什么不同？

胡可一：首先需要說明的是，盡管我們在討論船舶排放帶來污染，但這種經(jīng)濟的運輸方式目前仍然是不可替代的。我第一年提出的是針對內(nèi)河航道的船舶排放進行控制，因為內(nèi)河航道有大量船舶行駛而且靠近城市，但在內(nèi)河航道排放標準都很低。

在這一基礎(chǔ)上，第二年我結(jié)合建設(shè)航運中心的目標提出了將這個排放控制區(qū)域擴展到沿海港口城市，因為在我國沿海的上海、青島、大連等很多的港口城市常年都有大量船舶進出，帶來大氣污染。尤其是這些港口城市不僅有貨運船舶，還提出了大力建設(shè)國際郵輪母港，但實現(xiàn)這些目標都不應(yīng)該以犧牲環(huán)境為代價，所以我在提案里提出要把建設(shè)航運中心、郵輪母港與排放標準的升級結(jié)合起來。

今年我提出的方案是結(jié)合全國多個省市建立自貿(mào)區(qū)的背景，在幾個自貿(mào)區(qū)一起聯(lián)動推進船舶排放控制區(qū)的建立。先前成立的上海自貿(mào)區(qū)和已經(jīng)獲得批準的廣東、福建和天津幾個自貿(mào)區(qū)都處于沿海，和航運有很深關(guān)聯(lián)。

《21世紀》：關(guān)于排放控制區(qū)（ECA），在這一方面國外的實踐是怎樣的？又是如何進行劃分的？

胡可一：目前歐洲和北美都設(shè)置了排放控制區(qū)（ECA），主要是限制船舶進入排放區(qū)后的氮氧化物和硫氧化物的排放量，這也是控制船舶污染最主要的兩方面。歐洲目前是在北海和波羅的海，北美主要是在加利福尼亞和東海岸。北美的排放控制區(qū)主要是沿著美國的海岸線設(shè)置的，而歐洲主要是相關(guān)海域沿岸國家形成了共識后協(xié)商劃分的。

實際上目前國際海事組織對公海上船舶的大氣污染物排放也是有規(guī)定的，但現(xiàn)有的幾個排放控制區(qū)內(nèi)對大氣污染物的限制要嚴格得多。在美國，這種限制已經(jīng)細到當集裝箱船舶入港停泊時，已經(jīng)不允許用船上的停泊發(fā)電機，而要改用岸電設(shè)備了。

《21世紀》：那對于中國來說，這種控制區(qū)的建設(shè)應(yīng)該如何設(shè)計？排放的標準又該如何制定？

胡可一：我的建議是可以幾個自貿(mào)區(qū)協(xié)同一起來推動排放控制區(qū)的“試點”。具體是指自貿(mào)區(qū)所在的內(nèi)河、港口和沿海水區(qū)域。比如上海自貿(mào)區(qū)，那相應(yīng)的排放控制區(qū)就以上海港的幾個主要港區(qū)，如以洋山、外高橋港區(qū)為中心在長江、東海沿海和洋山港周邊劃定一個范圍，按照不同的實施年限規(guī)定船舶在區(qū)域內(nèi)氮氧化物和硫氧化物的百分比限制。

治理船舶污染面臨

成本壓力

《21世紀》：針對船舶排放標準的升級，現(xiàn)在對船舶排放控制主要有哪些措施？

胡可一：主要是有兩種，一種是對油品升級，就比如說要從燃料的源頭上控制船舶排放的硫氧化物，就從現(xiàn)在的重油（注：含硫量多在3.5%以上）改用低硫油（含硫量0.1%-1.5%）；而針對氮氧化物，國際海事組織（IMO）也設(shè)立了三層標準，TIER II也就是第二層次的是可以通過改進主機自身實現(xiàn)的，而滿足TIER III則要求對船舶廣泛應(yīng)用的二沖程低速機來講必須加裝有選擇性催化還原（SCR）和廢氣再循環(huán)（EGR）的裝置，這個要求就更高了。

一種就是尋找硫氧化物排放更少的替代能源，比如使用天然氣。其實這不僅在國外，包括國內(nèi)內(nèi)河流域，比如武漢地區(qū)推進的“氣化長江”，在船舶推廣LNG替代能源方面做了不少實質(zhì)性的推廣工作。

《21世紀》：這些方法在中國的可行性有多大？會遇到什么阻力？

胡可一：這些方案基本上都有一些麻煩的地方。比如要改用低硫油的話，就需要進行一系列的改裝，比如船上需要加裝一個將低硫油降溫變稠設(shè)備，才能適配原先燒重油的主機。另外船上要有單獨的低硫油存儲艙，因為船舶出于成本的考慮不可能全程都是用低硫油。當然也可以采取加裝一個脫硫裝置的辦法，但這個設(shè)備在船上占的空間大，一次性投入也更高。所以無論是改用低硫油還是加裝脫硫裝置，都面臨增加成本的壓力。剛才提到的減少氮氧化物的附加裝置也是面臨同樣的成本問題。

使用天然氣的主機初期投資會大一些，并在船上需要額外的天然氣儲存空間。船東肯定會比較油和氣兩種能源的價格，看哪種更經(jīng)濟，現(xiàn)在油價這么低，目前航運市場低迷、波動又比較大，若改用天然氣的話船東同樣會有很大的成本壓力。

《21世紀》：比較幾種不同的控制排放辦法，你認為中國應(yīng)該優(yōu)先考慮哪種途徑？

胡可一：我認為目前最主要的應(yīng)該還是從源頭提高針對船舶排放的標準要求，然后通過市場規(guī)律自行消化這個成本。比如中國汽車排放很短時間就從國二一直升到了國五標準，這種環(huán)保成本的增加其實都是通過市場規(guī)律自行消化的。當然如果政府適當?shù)剡M行政策性的補貼支持的話，則更加有利于加快推進排放控制區(qū)的設(shè)立和排放標準的升級。（編輯王潔）