棄卒保車，已經(jīng)是大眾不得不艱難作下的決斷。

10月18日消息，據(jù)彭博社報道，大眾汽車集團旗下高端品牌奧迪位于布魯塞爾的電動汽車工廠仍未找到合適的投資者，這使得該工廠面臨關閉的風險。

這個位于布魯塞爾的福里斯特工廠，曾經(jīng)是奧迪首個專門生產(chǎn)電動汽車的工廠，也是全電動SUV奧迪e-tron系列的“母巢”之一。如今布魯塞爾工廠工會談判代表Ronny Liedts卻表示，“大眾汽車集團唯一想做的就是盡快關閉該工廠，沒有任何其他有效的替代方案?！?/p>

至今年9月，大眾汽車集團更是開始考慮關閉其位于德國的工廠，這是這家“老字號”87年歷史上的首次。

在體面的敘事上，是經(jīng)濟不景氣、緊張的地緣政治局勢以及通貨膨脹導致的購買力下降，一直在壓制歐洲電動汽車的普及率。

但數(shù)年間大象轉身的艱難經(jīng)歷，無不透露著大眾的困窘。

電動化與智能化的浪潮之下，曾經(jīng)在內(nèi)燃機上的一騎絕塵在新時代面前顯得分外無力，就像與之同源的德國劍術大師米夏爾·亨特所教的——德國汽車工業(yè)修煉劍術到最后，最后一式卻是用槍打人：“時代變了，大人”。

德國汽車的百年老店，被軟件“卡脖子”

2019年11月4日，默克爾在參觀考察大眾汽車集團的茨維考工廠時，曾強調(diào)“茨維考工廠是當前德國汽車工業(yè)及其未來的支柱。作為政治家，我們的任務是創(chuàng)建一個框架，讓新技術創(chuàng)新能夠站穩(wěn)腳跟?！?/p>

為支持汽車工業(yè)的轉型，德國將原本將于2020年底結束的電動汽車補貼政策延長至2025年底，且將補貼金額大幅提升，并稱將在未來2年新建5萬個電動汽車公共充電樁，到2030年建成100萬個充電樁，屆時，德國將擁有700萬至1000萬輛電動汽車。

彼時，沒有人會質(zhì)疑德國逐浪下一代汽車工業(yè)革命的勃勃野心。

畢竟不論是機械工程的硬件實力，還是達索西門子歐特克領銜的工軟市場，汽車產(chǎn)業(yè)立國百年的德國實力一向“遙遙領先”。

但現(xiàn)實是，在2023年底提前取消了電動車購車補貼的德國，電動車銷量遭遇了滑鐵盧一般的潰敗。默克爾探訪的茨維考工廠當年只生產(chǎn)了23萬輛汽車，不足其年產(chǎn)能設計的70%。

大眾汽車集團更是開始考慮關停產(chǎn)線、削減崗位。大眾汽車首席執(zhí)行官奧利弗·布盧默更是警告說，歐洲汽車工業(yè)處于“非常嚴峻的境地”。

大眾的困窘從何時開始？

恐怕就是那次默克爾要全力推動德國汽車工業(yè)轉型的宣言前后。

2019年11月12日，特斯拉的全球第四家超級工廠正式在柏林破土動工，彼時特斯拉還是戴姆勒前董事長口中“連車門都造不好，無法與德國的偉大汽車公司相提并論”的平庸企業(yè)。德國友商們可能還沒意識到，一向在歐洲吃癟的美國車企出了個怎樣的另類，又將怎樣顛覆他們的百年傳統(tǒng)工藝。

雖然對傳統(tǒng)汽車工業(yè)造成第一波沖擊的，是特斯拉一體化壓鑄技術的大規(guī)模使用，但這個技術其實并不新鮮。因為變速箱的殼體、支架制造上，德國汽車早就采用了相關工藝，只是沒有過馬斯克壓鑄整車的大膽設想。

甚至電池和電機這些硬件制造工藝上的追趕，彼時在德國車企們眼里，都不是難事。

真正困住“大眾”們的，是特斯拉用軟件“重新定義”的汽車制造。

傳統(tǒng)上來說，現(xiàn)代汽車最核心的電子元件就是ECU「發(fā)動機控制單元」，一輛傳統(tǒng)汽車上，一般有約80個ECU，例如奧迪A8，線束長度超過6公里，幾乎是基于分布式系統(tǒng)的復雜性巔峰，將子系統(tǒng)堆到了極限。

而ECU 的軟件都由供應商編寫，在汽車內(nèi)部ECU開發(fā)這種系統(tǒng)協(xié)作項目上，德國作為老牌汽車強國一直掌握著技術話語權，不但坐擁SAP、西門子、Software AG等頂級IT企業(yè)，歐洲排名前100的軟件公司，德國更是占了一半。

但在2020年，日媒的一篇報道隱隱揭開了特斯拉革命的序幕。

當時，一家日本主要汽車制造廠商在對一輛Model 3整車進行拆解后，對其中央控制單元驚嘆：“We cannot do it?！?/p>

在Model 3上，一個集成式的計算模塊和三個車身控制模塊取代了近百的ECU控制器，線束長度僅有1.5公里。

同時特斯拉基于Linux自行開發(fā)的車輛操作系統(tǒng)軟件，能讓發(fā)出的幾乎每一條指令都由其控制，并通過OTA技術對汽車的車載app、人機交互界面甚至設備固件進行升級——巔峰時期的2022年，特斯拉一年進行了10次OTA，給用戶都催出了“換代焦慮”。

這就把傳統(tǒng)車企們有時連接藍牙都費勁的產(chǎn)品對比得十分笨拙。

只在這種傳統(tǒng)路徑的慣性，讓他們遲遲未能明白，“未來的智能汽車其實是一臺承載著大量軟件的四輪電腦。”

奈何百萬漕工衣食所系

產(chǎn)業(yè)轉型的陣痛，不是每一個企業(yè)都能忍受的。

特斯拉員工手冊的第一句話是：“我們是特斯拉，我們正在改變世界，我們愿意重新思考一切。”

他們能夠大刀闊斧地采用一體式壓鑄、集中式電子電氣架構等新技術，能夠打造“芯片+數(shù)據(jù)驅(qū)動+中央計算架構+基礎軟件平臺+應用軟件”的“軟件定義汽車”公式，還敢于大幅裁員，構建高度垂直整合的供應鏈。

但對于“大眾們”來說，重新思考實在太難。

近一個世紀的時間里，“大眾們”用最齊全與尖端的汽車供應鏈體系構筑了最堅實的壁壘?？嘈墓略勁嘤饋淼母黝惲悴考滩粌H是他們最依賴、最寶貴的資產(chǎn)，更是他們得罪不起的“Senatus”——首席執(zhí)政官也得罪不起的“元老院”。

比如當年推動大眾董事會為電動化轉型投資70億美元、創(chuàng)立了Car.Software專攻下一代軟件研發(fā)的大眾CEOHerbert Diess，就在2020年夏天被大眾逐出了核心管理層。

幾十個ECU組成的控制系統(tǒng)又不是不能用，何苦去砸了那些靠組件吃飯的供應商及其員工的飯碗。

只是市場經(jīng)濟里，落后就要挨打。

在貫徹用更少的零部件與更多的軟件，讓汽車“更容易制造”的理念后，特斯拉在制造效率上與傳統(tǒng)車企早已不是一個量級。

傳統(tǒng)車企要增加產(chǎn)能就得新建工廠，零部件功能集成的特斯拉上海工廠里，想增加產(chǎn)能只需要升級產(chǎn)線，那些依傍又拖累著傳統(tǒng)車企的供應商們難辭其咎，也難獨善其身。

今年8月，以生產(chǎn)變速箱、底盤系統(tǒng)等產(chǎn)品而聞名的采埃孚宣布，預計在2028年底前將其德國員工人數(shù)從目前的5.4萬人，逐步削減1.1萬—1.4萬人。

加上大陸集團、舍弗勒和博世汽車等供應商領頭羊，全球最大的汽車零部件供應商們未來裁員規(guī)模已超過2.5萬人。

護城河的“自救”，終究沒能阻止它們被時代大潮席卷后的干涸。

2022年，Beech IT 首席執(zhí)行官Edward Lenssen曾發(fā)出警告，“如果德國汽車制造商繼續(xù)保持現(xiàn)狀，他們將從目前的芯片危機直接跨進軟件陷阱。未來的智能汽車將是四個輪子的計算機，其軟件數(shù)量是今天汽車的一百倍”。

一語成讖。

德國車企，開始擁抱“中國方案”

2018年的達沃斯年會上，曾在蘋果、微軟、谷歌多個科技巨頭履職高管的人工智能專家李開復斷言，歐洲甚至無法參與人工智能比賽的“銅牌”爭奪。

他將原因歸于兩點：歐洲沒有風險投資企業(yè)家生態(tài)系統(tǒng)，缺乏創(chuàng)新；歐洲雖然有卓越的硬件和電信公司，卻從未建立過任何成功的消費者互聯(lián)網(wǎng)公司，社交媒體公司或大型移動應用公司，缺乏處理這些類型的軟件和AI問題的經(jīng)驗。

直至今日，這兩點用來描述德國的企業(yè)仍然適用，德國的掌控著多個領域技術話語權的SAP、西門子、Software AG等頂級IT企業(yè)，往往依附于其強大的制造業(yè)。

而類似于中美服務于海量用戶的2c消費軟件，在德國乏善可陳。

總部位于德國的最大人工智能企業(yè)DeepL，主要用于提供文本翻譯和寫作工具，并在其企業(yè)策略上專門提過，其重點不是消費者，而是市場上的 B2B/企業(yè)機會。

這就導致中美在數(shù)年的AI技術浪潮中誕生了一大批自動駕駛獨角獸的同時，以汽車工業(yè)為先的德國卻至今仍未擁有一家頂級自動駕駛公司。

在智能化上進展的緩慢，直接導致了歐洲車企市場份額的巨額萎縮。

直至今日，歐洲新能源車銷售冠亞仍被Model Y與Model 3占據(jù)。

而根據(jù)知名汽車研究機構Clean Technica發(fā)布2024年8月全球新能源汽車銷量情況，包括奧迪在內(nèi)的歐洲品牌在TOP20中全部缺位；暢銷車型中，僅大眾ID.4一根獨苗位列第17名出現(xiàn)在TOP20榜單里。

但即便是傳統(tǒng)車企里轉型最快、在榜單上仍然保有韌性的大眾，今年二季度的財報也十分慘淡：

2024年第二季度營收為833.4億歐元，同比增長4.1%；營業(yè)利潤為54.6億歐元，同比減少2.4%；全球銷量為224.4萬輛，同比下滑3.8%。

大眾、奔馳和寶馬的市值，如今更是都只有比亞迪股票市值的一半左右。

2023年，大眾汽車集團包機派出數(shù)百名員工參加2023年4月的上海車展，進行實地考察，猛然發(fā)現(xiàn)，這個轉向三電與智能軟件的汽車“新四化”時代，似乎與原來有所不同，嘗過智能機的甜頭，沒人想再用老頭機。

德媒刊文《德國正研究電子燃料，中國在研究未來》，稱：“在2023上海國際車展，德國高管只看到了尾燈”。

但德國人是務實的。

彭博社稱，“與其他國際同行相比，德國車企在中國押下了重注，調(diào)動了更多資源以努力奪回市場份額。”

2022年4月，大眾表示將“首次邀請中國領先科技企業(yè)參與集團全球采購，進一步推動以軟件為核心的戰(zhàn)略轉型?！彪S即，大眾在中國組建CARIAD中國，迅速與地平線、中科創(chuàng)達成立專注于智駕和智能座艙的合資公司。

其中斥資24億歐元與國內(nèi)芯片廠商地平線成立的合資公司，為其進入中國近40年以來最大的一筆單項投資。

2023年7月，大眾與小鵬汽車簽訂合作協(xié)議，向其投資約7億美元，以提高大眾在中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)能力，奧迪則與上汽集團簽署備忘錄，此前傳聞的奧迪購買智己電動化平臺“靴子落地”。

在當年10月，歐盟委員會發(fā)起針對中國產(chǎn)純電動汽車的反補貼調(diào)查，隨后，卻是2024年上半年，德國對華投資創(chuàng)歷史新高，達73億歐元。

大眾汽車集團在合肥設立德國總部以外最大研發(fā)中心；奔馳與寧德時代合作，通過寧德時代的匈牙利工廠為其歐洲電動車供應電池 ；寶馬與億緯鋰能、寧德時代合作投資匈牙利自建電池工廠；寶馬集團新上海研發(fā)中心正式啟用，這是除德國總部之外最大、最完備的研發(fā)體系；大眾集團第二款PPE產(chǎn)品奧迪Q6 e-tron，則傳言要搭載華為智駕軟件……

而這個情境，距離上海大眾汽車引進第一輛SANTANA桑塔納，不過四十年。

當時，中國汽車產(chǎn)業(yè)在“市場換技術”的低位下艱難發(fā)展，上海生產(chǎn)的每一輛桑塔納，零部件必須按照合同規(guī)定拿到西德去測試，由總部設在狼堡的西德大眾公司認可。

在彼時從業(yè)者的回憶里，有工程師曾用托爾斯泰的《苦難的歷程》來描述他們?yōu)樯Ｋ{配套的艱辛：“在鹽水里泡三次，在血水里浴三次，在堿水里煮三次”。

直到2012年，仍有網(wǎng)友感慨，為何中國汽車工業(yè)離德國那么遙遠。

而今，勢易時移。

中國汽車工業(yè)在產(chǎn)業(yè)轉移與分工的微笑曲線上攀爬數(shù)十年后，也在某些方面成了技術溢出的“外商”。

德國車企，則開始擁抱“中國方案”。

參考資料：

《產(chǎn)業(yè)轉型面臨陣痛，軟件危機迫在眉睫，IT人才成為德國車企核心財富》， SinoJobs

《屢戰(zhàn)屢?。旱聡嚬I(yè)的軟件危機》，遠川研究所

《特斯拉超級流水線進化史》，晚點AUTO

《大眾汽車帶來德國經(jīng)濟陣痛》，《環(huán)球》雜志

《日經(jīng)：拆解后發(fā)現(xiàn)，特斯拉電子技術“領先豐田和大眾6年”》，網(wǎng)易科技

《德國汽車工業(yè)面臨轉型困境》，新華社

《美媒：德國車已被中國車甩遠》，網(wǎng)易新聞

《林鋼：“不懂汽車” 的汽車記者》，汽車商業(yè)評論