當(dāng)車(chē)企的營(yíng)銷(xiāo)話術(shù)比科幻電影還超前，消費(fèi)者的生命安全卻淪為“試驗(yàn)品”，這場(chǎng)關(guān)于智能駕駛的狂歡，早已偏離了技術(shù)的本質(zhì)。在4月2日，鳳凰“K說(shuō)聯(lián)盟”發(fā)起的“智駕安全邊界”專題直播中，有專家針對(duì)這一現(xiàn)象建議，自動(dòng)駕駛的車(chē)也應(yīng)該“考駕照”。

高配演示，低配縮水：車(chē)企的“雙標(biāo)”游戲

“全場(chǎng)景智駕”“零接管”“比人類(lèi)更安全”，這些充滿未來(lái)感的宣傳語(yǔ)，已成為新能源車(chē)企的標(biāo)準(zhǔn)營(yíng)銷(xiāo)話術(shù)。然而，理想與現(xiàn)實(shí)的差距，往往令人瞠目結(jié)舌。

車(chē)企在聚光燈下的發(fā)布會(huì)上，憑借頂配車(chē)型大秀智駕實(shí)力，各種高難度場(chǎng)景應(yīng)對(duì)自如，賺足了眼球與掌聲。然而當(dāng)消費(fèi)者興沖沖地提回配置相對(duì)較低的車(chē)型時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)所謂的智能駕駛配置早已大幅縮水，淪為營(yíng)銷(xiāo)包裝下的“半成品”。

以近期深陷輿論漩渦的小米SU7為例，其標(biāo)準(zhǔn)版與Max版在智駕配置上存在不少差距。標(biāo)準(zhǔn)版僅搭載純視覺(jué)方案，連激光雷達(dá)這一關(guān)鍵硬件都未配備；而Max版不僅配備了激光雷達(dá)，更搭載了508 TOPS算力的高性能芯片。在光線昏暗或路況復(fù)雜的實(shí)際駕駛環(huán)境中，純視覺(jué)方案的局限性暴露無(wú)遺：識(shí)別距離大幅縮短，準(zhǔn)確性急劇下降，安全隱患不言而喻。

然而在發(fā)布會(huì)上，雷軍卻使用Max版演示“100米探測(cè)距離”“輕松應(yīng)對(duì)復(fù)雜路況”等極限場(chǎng)景。更令人費(fèi)解的是，他在公開(kāi)發(fā)言時(shí)聲稱"“任何一輛小米汽車(chē)用的都是端到端的自動(dòng)駕駛”，模糊的表述，讓普通消費(fèi)者根本無(wú)法辨別不同版本之間的實(shí)質(zhì)性差異。

這種營(yíng)銷(xiāo)策略帶來(lái)的后果是嚴(yán)重的：消費(fèi)者被高配版的炫酷演示所吸引，卻忽視了低配車(chē)型智駕能力的嚴(yán)重不足。在錯(cuò)誤認(rèn)知的誤導(dǎo)下，駕駛者可能放松警惕，悲劇往往就此埋下伏筆。更令人擔(dān)憂的是， “高配演示、低配縮水”的營(yíng)銷(xiāo)誤導(dǎo)，已成為整個(gè)行業(yè)的普遍現(xiàn)象。

2022年小鵬G9發(fā)布時(shí)，大肆宣傳XNGP可實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景智駕。但低配車(chē)型連AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)）、車(chē)道級(jí)導(dǎo)航等基礎(chǔ)安全功能都未配備。更諷刺的是，重點(diǎn)宣傳的XNGP全場(chǎng)景智駕，消費(fèi)者若想使用，還需額外支付2.8萬(wàn)元的選裝費(fèi)用。

即便消費(fèi)者花費(fèi)重金購(gòu)買(mǎi)高配車(chē)型，也難逃車(chē)企夸大“智駕”實(shí)際效果的營(yíng)銷(xiāo)套路。

國(guó)家應(yīng)急管理部就3月29日小米SU7重大事故發(fā)布的聲明中指出，依據(jù)我國(guó)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)被明確劃分為L(zhǎng)0至L5六個(gè)級(jí)別。其中，L0-L2級(jí)僅能稱為輔助駕駛系統(tǒng)。目前市售車(chē)輛提供的智能駕駛功能，最高僅達(dá)到L2級(jí)別（需駕駛員全程監(jiān)控）。然而部分車(chē)企在營(yíng)銷(xiāo)時(shí)，卻刻意營(yíng)造出可以"解放雙手"的假象，更有企業(yè)高管親自下場(chǎng)“現(xiàn)身說(shuō)法”。

今年2月1日，余承東在微博高調(diào)宣稱“開(kāi)智界R7跑了1345公里，全程智駕開(kāi)的”。何小鵬在今年1月份也表示：“我有時(shí)候在早晚高峰會(huì)讓小P自己開(kāi)，我還能接入線上會(huì)議”。蔚來(lái)高管沈斐更是透露“在自動(dòng)輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開(kāi)車(chē)”......

但殘酷的現(xiàn)實(shí)是，當(dāng)前所謂的“智駕”仍停留在輔助駕駛范疇，最高僅達(dá)到L2水平。在鳳凰“K說(shuō)聯(lián)盟”發(fā)起的直播中，汽車(chē)專家房力耕指出：車(chē)企將L2輔助駕駛包裝成“解放雙手”，這是對(duì)消費(fèi)者的嚴(yán)重誤導(dǎo)。所有配備L2級(jí)駕駛輔助的車(chē)輛，在用戶手冊(cè)中都會(huì)明確要求駕駛員必須全程保持注意力，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車(chē)輛。

更值得玩味的是，車(chē)企一方面用夸大的宣傳吸引消費(fèi)者，另一方面卻在用戶手冊(cè)中設(shè)置重重免責(zé)條款，諸如“駕駛員需全程監(jiān)控”等。這種雙標(biāo)做法，難怪引發(fā)網(wǎng)友集體吐槽：出了事就是輔助駕駛，沒(méi)出事就是智能駕駛，車(chē)企的免責(zé)條款永遠(yuǎn)立于不敗之地。

車(chē)企套路深：選擇性信息披露背后的安全陷阱

相較于誤導(dǎo)性宣傳，車(chē)企刻意隱瞞重大缺陷的行為更令人不寒而栗。這種選擇性信息披露的策略，無(wú)異于在用戶生命安全與企業(yè)商業(yè)利益的天平上，悄悄挪動(dòng)了致命的砝碼。

2024年3月那場(chǎng)萬(wàn)眾矚目的小米SU7發(fā)布會(huì)上，雷軍以極具感染力的演講將AEB功能塑造成"安全神話"——白天135km/h、夜間120km/h剎停靜止故障車(chē)的驚人數(shù)據(jù)，配合精心剪輯的極限測(cè)試視頻，成功營(yíng)造出這款智能汽車(chē)無(wú)懈可擊的安全形象。

更令人印象深刻的是，雷軍還著重介紹了小米自研的AEB Pro功能：實(shí)時(shí)檢測(cè)前碰風(fēng)險(xiǎn)、智能制動(dòng)、危險(xiǎn)解除后及時(shí)釋放制動(dòng)力，這套行云流水的安全機(jī)制，既降低了追尾風(fēng)險(xiǎn)，又提升了駕乘體驗(yàn)。而當(dāng)大屏幕切換到高速領(lǐng)航輔助（NOA）功能演示時(shí)，“施工避讓”場(chǎng)景赫然出現(xiàn)在亮點(diǎn)列表中。

這場(chǎng)科技盛宴讓小米SU7在聚光燈下賺足了眼球，然而現(xiàn)實(shí)總是殘酷的。

3月29日，三名女大學(xué)生駕駛著處于NOA狀態(tài)的小米SU7，以116km/h的速度駛?cè)肓艘欢我蚴┕ば枰牡赖穆范?。令人痛心的是，發(fā)布會(huì)上重點(diǎn)宣傳的“施工避讓”功能并未挽救她們的生命。直到這起奪命事故發(fā)生后，小米官方才首次承認(rèn)：AEB系統(tǒng)對(duì)錐桶、水馬等常見(jiàn)施工障礙物無(wú)效。

而一個(gè)明顯的事實(shí)是，在智能駕駛硬件配置方面，一項(xiàng)追求性價(jià)比的小米與車(chē)企相比存在明顯差距。根據(jù)小米汽車(chē)官網(wǎng)數(shù)據(jù)，SU7標(biāo)準(zhǔn)版僅搭載1顆英偉達(dá)DRIVE Orin芯片、1個(gè)毫米波雷達(dá)、11個(gè)車(chē)身攝像頭及12個(gè)超聲波雷達(dá)。即便是高配的Pro版和Max版，也只是在基礎(chǔ)配置上增加了一顆激光雷達(dá)。

相比之下，只是配備了基礎(chǔ)智駕的問(wèn)界M7 Pro五座后驅(qū)智駕版標(biāo)配3個(gè)毫米波雷達(dá)；而比亞迪入門(mén)級(jí)DiPilot 100智駕系統(tǒng)（天神之眼C）就配備了5顆毫米波雷達(dá)、12顆攝像頭和12顆超聲波雷達(dá)，并搭載地平線J6M或英偉達(dá)Orin-N芯片。

即便是售價(jià)僅為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版一半的小鵬Mona 03基礎(chǔ)版，其傳感器配置已包含7個(gè)車(chē)載攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)和2個(gè)毫米波雷達(dá)，也比小米SU7多了一個(gè)毫米波雷達(dá)。

更令人震驚的是事故調(diào)查細(xì)節(jié)：系統(tǒng)僅在碰撞前2秒才發(fā)出警報(bào)，這幾乎剝奪了駕駛員任何反應(yīng)的可能。鳳凰“K說(shuō)聯(lián)盟”成員、快思慢想研究院院長(zhǎng)田豐在直播中直言：“2秒的預(yù)警時(shí)間，對(duì)任何人來(lái)說(shuō)都是不可能完成的任務(wù)?！边@一設(shè)計(jì)缺陷直接挑戰(zhàn)了智能駕駛系統(tǒng)最基本的倫理底線。

值得注意的是，我國(guó)2024年9月實(shí)施的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》(GB/T 44721-2024)明確規(guī)定：系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求到執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略的時(shí)長(zhǎng)應(yīng)不少于10秒。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)同樣要求10秒以上的緩沖期。但田豐指出，目前大多數(shù)車(chē)企的智駕系統(tǒng)都未能達(dá)標(biāo)——以120km/h時(shí)速計(jì)算，僅依賴毫米波雷達(dá)的系統(tǒng)從識(shí)別到剎停的理論極限時(shí)間僅6秒，存在4秒的安全缺口。

激光雷達(dá)雖然能提供300-500米的探測(cè)距離，勉強(qiáng)滿足國(guó)標(biāo)要求，但其高昂的成本使其在走量車(chē)型上往往成為第一個(gè)被砍掉的配置。

而真正的科技向善不應(yīng)止于發(fā)布會(huì)上的參數(shù)狂歡，而應(yīng)該建立貫穿產(chǎn)品全生命周期的責(zé)任倫理。在生死攸關(guān)的駕駛場(chǎng)景中，每一個(gè)被模糊的功能邊界，每一次被隱瞞的系統(tǒng)缺陷，都可能成為壓垮生命安全的最后一根稻草。當(dāng)車(chē)企選擇性地展示美好，卻刻意隱藏危險(xiǎn)時(shí)，他們失去的不僅是消費(fèi)者的信任，更是對(duì)生命最基本的敬畏。

讓技術(shù)回歸理性，別讓消費(fèi)者買(mǎi)單

在這個(gè)科技狂飆突進(jìn)的時(shí)代，智能駕駛技術(shù)正以前所未有的速度重塑著汽車(chē)行業(yè)的格局。有車(chē)企高管甚至斷言：“沒(méi)有智駕能力，就沒(méi)有參與未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的入場(chǎng)券?！比欢?dāng)我們撥開(kāi)營(yíng)銷(xiāo)的迷霧，冷靜審視這場(chǎng)技術(shù)革命時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)一個(gè)令人不安的現(xiàn)實(shí)：本該造福人類(lèi)的科技進(jìn)步，正在將消費(fèi)者置于一個(gè)充滿風(fēng)險(xiǎn)的尷尬境地。

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在2023年3月的投資者溝通會(huì)上曾一針見(jiàn)血地指出："自動(dòng)駕駛是一個(gè)被資本裹挾和炒作的概念。"他警告說(shuō)，自動(dòng)駕駛技術(shù)一旦發(fā)生事故，將對(duì)品牌造成毀滅性打擊，因?yàn)楣姷男湃螘?huì)瞬間崩塌。在他看來(lái)，當(dāng)前的技術(shù)根本無(wú)法應(yīng)對(duì)所有復(fù)雜路況，真正的無(wú)人駕駛?cè)赃b不可及。

知乎上關(guān)于小米SU7事件的熱議中，一個(gè)高贊回答道出了行業(yè)癥結(jié)：“從人類(lèi)駕駛到自動(dòng)駕駛是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，而我們現(xiàn)在正處于這個(gè)過(guò)渡期?！边@種過(guò)渡期的特殊性，導(dǎo)致了嚴(yán)重的認(rèn)知錯(cuò)位——技術(shù)尚未成熟，消費(fèi)者卻誤以為已經(jīng)實(shí)現(xiàn)；個(gè)別企業(yè)的突破，被誤解為行業(yè)的普遍水平。小米SU7事件正是這種認(rèn)知混亂的典型寫(xiě)照。

令人擔(dān)憂的是，車(chē)企們正在這場(chǎng)技術(shù)競(jìng)賽中越走越偏。他們熱衷于用頂配車(chē)型炫技，營(yíng)造技術(shù)領(lǐng)先的假象，卻忽視了最基本的安全底線。調(diào)查顯示，62%的年輕車(chē)主錯(cuò)誤地將"智駕"等同于"自動(dòng)駕駛"，而真正了解責(zé)任邊界的車(chē)主僅有9%。這種認(rèn)知偏差就像一顆定時(shí)炸彈，隨時(shí)可能引發(fā)悲劇。

當(dāng)一次次事故刺痛公眾神經(jīng)，我們不得不反思：智能駕駛不該是營(yíng)銷(xiāo)噱頭的競(jìng)技場(chǎng)，而是守護(hù)生命安全的技術(shù)防線。那些夸大其詞的宣傳，正在無(wú)情透支整個(gè)行業(yè)的信用。是時(shí)候給L2級(jí)輔助駕駛的過(guò)度宣傳降溫了。

要扭轉(zhuǎn)這一局面，需要多方合力。鳳凰“K說(shuō)聯(lián)盟”專家田豐提出了系統(tǒng)性建議：應(yīng)通過(guò)法律法規(guī)強(qiáng)制要求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在極端場(chǎng)景下必須執(zhí)行特定的安全操作。具體方案包括：首先需建立適配智能駕駛的技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)，特別是在極限工況下的強(qiáng)制安全措施；其次要推動(dòng)交通法規(guī)體系變革，強(qiáng)調(diào)不能用馬車(chē)規(guī)則管理汽車(chē)；第三層面則指向社會(huì)安全教育體系重構(gòu)，建議將輔助駕駛應(yīng)急處置納入駕考范疇。

他特別強(qiáng)調(diào)，每輛搭載智駕系統(tǒng)的車(chē)輛都應(yīng)像駕駛員一樣通過(guò)嚴(yán)格"考試"，包括虛擬仿真測(cè)試和真實(shí)路況測(cè)試，涵蓋夜間、暴雨等各種復(fù)雜場(chǎng)景。只有建立這樣的安全準(zhǔn)入門(mén)檻，才能守住技術(shù)發(fā)展的底線。

對(duì)車(chē)企而言，與其沉迷于“遙遙領(lǐng)先”的營(yíng)銷(xiāo)話術(shù)，不如給用戶一個(gè)樸實(shí)的承諾：“智駕有邊界，安全無(wú)捷徑”。畢竟，當(dāng)一項(xiàng)技術(shù)需要用生命來(lái)驗(yàn)證其可靠性時(shí)，它已經(jīng)背離了科技向善的初衷。在這個(gè)智能駕駛狂飆突進(jìn)的時(shí)代，我們更需要保持清醒：安全，永遠(yuǎn)是技術(shù)發(fā)展不可逾越的紅線。