在經(jīng)濟學家看來，大城市交通擁堵本質上是一種結構性短缺，是一定時段和地段交通設施供需短暫失衡的現(xiàn)象，靠擴建交通設施增加長期供給不能解決短期暫時供求失衡。那么就應該引進有效的市場和價格機制進行調(diào)節(jié)。而供給在短期內(nèi)價格彈性為零，那么重點應該放在控制交通需求上。既然交通擁堵是一種負外部效應，那么通過對高峰期間的車輛征收擁堵費，外部效應被內(nèi)部化，人們使用道路時必須比較個人收益和成本，達到控制交通需求量的效果。既然交通擁堵的“公地悲劇”來源于資源使用的非排他性，那么對使用道路征收路費，一定時間地段的城市交通設施具有排他性，只有繳納路費的人才有權使用。排他性使得個人每次使用交通設施的邊際成本不再為零，因而可以避免交通設施被濫用的“公地悲劇”，減少交通擁堵。利用價格作為刺激機制改變?nèi)藗兊男袨?，從而充分有效地使用交通資源，是諾貝爾經(jīng)濟學獎得主威廉維克瑞、莫里斯阿萊等人一直倡導的公共政策。
20世紀80年代以后，解決交通擁堵問題的經(jīng)濟學思路越來越得到重視。世界許多大城市的政策逐漸從以交通系統(tǒng)管理為主過渡到以交通需求管理為主。而需求管理中最重要的一個控制手段就是擁堵收費制。
世界上第一個成功把這個經(jīng)濟學思路轉化成實際政策的國家是新加坡。從1975年至今，新加坡從需求方面管理交通擁堵經(jīng)歷了三個轉變：從以增加擁車成本，控制車輛數(shù)量為主，到道路收費和控制擁車數(shù)量并重；從手動收費到電子道路收費系統(tǒng)；從中心商務區(qū)開始，擴大到周邊主要道路和高速公路。新加坡?lián)矶率召M制實行的方式有地段通行證制和道路收費制。地段通行證制用于獅城的中心商務區(qū)。在繁忙的中心地段劃出控制區(qū)，設立關卡。通行證有月票和日票之分。高峰期開始只定為早上七點半至九點半，后又延長至十點一刻，再后來控制時段又加上下午四點至七點的高峰期。1994年后干脆把控制期擴大到從上午七點半至下午七點的全部時段。每周高峰期的控制只有星期天和節(jié)假日除外。1998年后，地段通行證制和道路收費制都逐漸被電子道路收費系統(tǒng)取代，使交通收費管理更為靈活和有效率。
實行擁堵收費制以后，進入控制區(qū)的車流量馬上下降了一半左右，以后略有回升，到1988年下降了31%?？紤]到同期獅城就業(yè)量增長了1/3，車輛數(shù)增加了77%，新加坡的擁堵收費制無疑取得了顯著的成效。
擁堵收費制在理論上的困難在于交通需求函數(shù)和擁堵成本難以測度，因此無法準確設定擁堵收費的價格。實際實行中，收費會增加居民的出行成本，加重生活負擔，不受公眾歡迎。另外低收入和貧窮家庭可能付不起路費，根本無法使用交通設施，有可能使收費路面變成富人或中產(chǎn)階級的特權，導致社會的不平等。盡管如此，實施擁堵收費制的好處還是很明顯。一般表現(xiàn)在三個方面：一是成效顯著，緩解交通擁堵，使車輛流動更順暢；二是增加的收入可以用來改善交通設施和發(fā)展公交系統(tǒng)；三是減少廢氣排放量，改善空氣污染。
解決大城市交通擁堵需要綜合治理，擁堵收費制的另一面是同時發(fā)展公共交通系統(tǒng)。根據(jù)《北京交通發(fā)展綱要(2004―2020年)》，“新北京交通體系”已經(jīng)明確以發(fā)展公共交通系統(tǒng)為主的方向，包括增設多條地鐵、輕軌和快速公交線路。缺憾是它沒有反映微觀層次控制交通需求的思路。人們是否選擇公交系統(tǒng)為出行方式，一方面取決于公交系統(tǒng)本身的發(fā)達和便利程度，另一方面也取決于小汽車出行的成本。為有效解決高峰期擁堵問題，北京市政府應當借鑒國外大城市交通需求管理的成功經(jīng)驗，在大力發(fā)展公交系統(tǒng)的同時，認真研究交通擁堵收費制改變?nèi)藗兂鲂蟹绞讲⒕徑饨煌〒矶碌目尚行浴?作者：潘佐紅單位：美國西康涅狄格州立大學)
城市交通規(guī)劃要兼具合理性和前瞻性
城市交通規(guī)劃需要考慮的因素主要分三方面：其一，要根據(jù)城市在規(guī)模、性質、功能定位方面的特點確定交通模式的選擇，以此確定城市交通的主導模式，如上海、東京、紐約等世界性大都市的公共軌道交通主導模式，洛杉磯的私家車快速道路網(wǎng)絡模式，廣州、北京的“私家車+公共交通”的復合模式等。其二，要對城市的交通流量進行預測，并分析其流動規(guī)律和對不同交通方式的需求量，如通勤半徑、高峰流量分布、空間強度分配、私家車出行比重等，以此確定不同空間地域和節(jié)點的路網(wǎng)建設等級和密度，以及運力的配給和交通管理的具體要求。其三，要與城市空間功能布局和城市土地利用規(guī)劃緊密結合，合理有效分配交通用地指標。
城市交通規(guī)劃要提升城市的宜居水平，因此在路網(wǎng)布局和等級設置、交通模式選擇、交通管理等方面要符合城市發(fā)展現(xiàn)狀，滿足城市生產(chǎn)生活對運輸?shù)男枰?。但交通?guī)劃與能源、供排水等基礎設施規(guī)劃具有共同性，即建設周期和使用周期都較長，無法隨著城市的擴展進行動態(tài)的調(diào)整擴容，因此不能采取“以需定供”的規(guī)劃模式，而要根據(jù)人口和城市發(fā)展的預測來超前規(guī)劃，城市交通規(guī)劃應超前于城市經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃10―15年，并預留一定比例的結構調(diào)整和增容空間?？梢哉f，只有具有前瞻性的交通規(guī)劃才是具有合理性的交通規(guī)劃。
從微觀看，交通規(guī)劃的合理性還體現(xiàn)在路網(wǎng)結構體系的完善性上，一方面，過境公路―城市快速公路―城市主干道―城市次干道―城市分支路的結構比例和空間分布要合理；另一方面，路網(wǎng)的結構形態(tài)也對城市交通效率影響很大，棋盤式、放射狀的開放型路網(wǎng)系統(tǒng)易于疏解交通流，而環(huán)狀和帶狀的交通路網(wǎng)結構則易于造成交通擁堵。北京的路網(wǎng)體系在上述兩方面都存在一定問題，目前正在改善調(diào)整中。
城市交通規(guī)劃監(jiān)督和管理首先體現(xiàn)在制訂規(guī)劃的環(huán)節(jié)。在制訂規(guī)劃中，要充分考慮城市經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)狀特征及發(fā)展趨勢，這就要求政府綜合行政部門全程參與，同時還要充分體現(xiàn)民意，合理協(xié)調(diào)社會群體的交通需求和利益。在城市規(guī)劃的制訂和調(diào)整中，還需要充分考慮交通建設與居住區(qū)、商業(yè)設施、生態(tài)綠地的和諧，因此，還要接受相關管理部門和公眾在這些方面的建議。
城市出現(xiàn)道路擁堵等交通方面的問題，有一部分原因來自于交通規(guī)劃，如路網(wǎng)結構不合理、不完善，道路管理與交通需求錯位，公共交通節(jié)點網(wǎng)絡不夠聯(lián)通等，這些方面都可以通過交通規(guī)劃的修編、調(diào)整和再實施來改善。但城市交通問題出現(xiàn)的原因還在于城市總體功能布局和產(chǎn)業(yè)布局、居住布局的不合理，這會造成許多無效和低效通勤量，帶來交通壓力。大都市的單中心圈層擴展模式也是造成交通問題的重要原因，因為其帶來過大的單向通勤聚集，造成高峰擁堵，因此，解決城市交通問題也需要從城市發(fā)展的整體優(yōu)化著手。大都市可以通過城市空間分散組團化配合地下軌道交通網(wǎng)絡建設來改善交通狀況，中小城市要改變帶狀結構配合大力發(fā)展道路公共交通來保障交通的高效便捷。針對中國城市化快速發(fā)展的特點，要大力加強新增城市化地區(qū)與成熟城市化地區(qū)的交通基礎設施銜接規(guī)劃。(作者：李紅玉單位：中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究所)
“首堵”：是城市病但非不治之癥
民“行”是“民生”的重要組成部分。民生縱向包括“生、長、老、病、死”五個階段，橫向包括“衣、食、住、行、用、安全、環(huán)境”七個方面。其中的“行”同每個階段、每一方面都有關聯(lián)。
行，是經(jīng)濟問題，同時也是社會問題。行，既關乎科學技術，又關乎社會科學。大道之行也，要暢！暢，要處理好路與車的關系問題。地面有限，城市的地面尤其有限，既要把路修“上天”，又要把路修“入地”。路在天上、地下，不用紅綠燈也可以安全、快捷。
在路與車的關系協(xié)調(diào)好了以后，就是民生社會學的分支學科交通社會學問題了。從首都的情況看，有以下幾點值得考慮。
首先要處理好“民行”與“官行”的關系。有些高官的車子出行，總喜歡警車開道，還要旁邊的車子停下來，禮讓他先行。這是造成擁堵的一個原因。高官先行無非是說高官日理萬機、時間寶貴。百姓是這么看的，也是從這個角度理解、諒解的。實際上，“日理萬機”是藝術夸張，忙到這個地步的人是沒有的。如果有，那只能說明你不肯放權?！笆组L先行”之說，還有個悖論。首長的行蹤通常是要保密的，為什么偏偏要到馬路上公開亮相呢？在馬路上公開亮相的做法，不能不讓人對你的動機作點反思。記得幾年前把全國“兩會”大客車到達十字路口預報的提前量從12秒降為10妙，受到北京市民的齊聲叫好。如果再延長一下思維，“兩會”的大客車同百姓同行，豈不是更受歡迎嗎？
其次要區(qū)別對待單人用車與多人合用一車這兩類情況。有些國家的出租車鼓勵在大方向一致的情況下，請三四位互不相識的旅客合用一車，既節(jié)省了錢又減排了二氧化碳?？墒窃谖覀冞@里，兩個頭頭的辦公室僅一墻之隔，又同住在一個大院，上下班各坐各的車。如果說，兩者不和，分頭坐車，也就罷了；有些被贊為“黃金搭檔”的頭頭們也要一人一車，似乎不這樣就沒派頭。這實在是“高人”的低級趣味。有些國家讓合用車進快車道，讓獨用車走慢車道，這是區(qū)別“一”與“多”的正確做法。是首先照顧多數(shù)呢，還是首先照顧少數(shù)？毫無疑問，是多數(shù)優(yōu)先。假如這般做法尚能符合中國國情，北京不妨來一個先行先試。當然，如果更大范圍地合用坐公交車，那也會在一定程度上緩解擁堵。
再次是要調(diào)整汽車與自行車的比例關系。要提倡多用自行車，少坐汽車。這是許多國家的做法，在我國，有的城市也開始這樣做了，值得鼓勵。自行車實在好，在大城市特別有用。自行車是自由車，汽車進不去的地方它能自由進出；自行車是保健車，人坐久了汽車會得汽車病；自行車是運動項目之一，有益于健康；自行車在特定情況下還是高速車，在汽車擁堵而又無法改行別的道路的時候，自行車可以輕而易舉地選擇他途，早于汽車之前到達目的地。再說，我國汽車占人口的比例已經(jīng)夠高的了，聽說還將大幅度提升，令人擔憂。
交通擁堵是城市病，是城市的流行病，但絕不是不治之癥。根治之法在于調(diào)整城市的布局和結構。鍋底式的布局，難免在市中心擁堵。對首都來講，會議多也會加劇交通擁堵。中央的一些會議是不是可以放到外地，特別是中西部地區(qū)去開呢？幾年前，我曾在全國政協(xié)寫過提案，建議中央到欠發(fā)達地區(qū)開會，既能減輕首都的交通壓力，又有助于增進中西部的輻射力。有關部門對提案的答復是肯定的，只是落實得較慢。到貧困地區(qū)開會，也是一種扶貧。一個省、區(qū)里有幾個“遵義”、有幾個“瓦窯堡”，那該多好??！
(作者：鄧偉志 單位：上海大學社會學系)
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