2013年05月10日 01:14
來源：21世紀經濟報道 作者：宋菁

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“鐵老大”新版“車皮生意經”

設貨運服務代表、推行“一口價”

三位鐵路系統(tǒng)消息人士向本報記者證實，鐵路貨運改革已經啟動。

4月份，中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)內部已經形成一套新的貨運業(yè)務模板，并啟動了全路局的準備和培訓新的業(yè)務流程。5月份，總經理盛光祖宣布鐵總上下正式進入貨運改革期，并稱這是鐵總當下最重要的課題。消息人士指，此次貨運改革國家領導人極為關注，并有相關批示。

據本報了解，鐵總下屬18個鐵路局目前貨運改革的進展不一，太原鐵路局和呼和浩特鐵路局等重要的煤運路局以及昆明局已經先行。

太原局一負責貨運的人士稱，路局內目前看得到的變化可簡單歸結為兩條，一是過去“人求我”的模式已經改變，效法商業(yè)銀行和聯(lián)通等公司設立貨運服務代表，服務代表全權負責客戶的各種業(yè)務辦理和計劃申請；二是，過去各類零零雜雜的貨運收費統(tǒng)一為“一口價”，由新設立的貨運營銷公司一次性收取，避免權力尋租。

接近鐵總的人士評述，上述路局的調整已經體現(xiàn)市場化的改革方向，從分拆鐵道部開始的鐵路改革，已經自上而下，影響到鐵路一線職工。

“但這些改革仍流于表面，”他說，一個現(xiàn)實的問題是，一季度鐵路的貨運發(fā)送量下降了1.2%，其中煤運下降尤為明顯。中國鐵路運能不足的問題還未得到根本性解決，當前階段性的供大于求或能促使鐵路轉變作風推進改革，但一旦供求關系逆轉，改革推進或再受阻。

貨運定價機制的改革暫時也未有進展，消息人士說，鐵總內部是期望能效法民航，設立一個“天花板”價格，鐵總根據各條線路的市場供求狀況決定具體折扣，但中短期來看，鐵總市場化的程度預計還不如中石油、中石化等央企。

煤運路局們的嘗試

前述太原鐵路局人士介紹，4月份，路局內已經組織學習了新的業(yè)務操作流程，5月1日，新的業(yè)務模板正式實施。與過去“鐵老大”的慣有作風不同，一線的貨運職工們不能單單等著客戶電話來求車皮，而要效法商業(yè)銀行和聯(lián)通等公司的客服經理，一對一主動服務，提供走車計劃和運輸進展等信息。

太原局正在推進的一站式服務，正是由上述貨運服務代表全權代為辦理。上述人士舉例，過去新客戶要走一車貨，至少需要跑四五次才可能辦齊手續(xù)，包括注冊、申請次月計劃、批復后提報日計劃、裝車繳費、辦理保價保險等，而現(xiàn)在這些手續(xù)均可由貨運服務代表一次性代為辦理，過去需要貨主分頭跑不同的部門，而當下均由鐵路內部自行完成交接。

“當前基本的一個原則是，只要貨主有貨，我們盡量裝車盡快發(fā)，讓其盡量不受鐵路自己的日計劃、月計劃等影響?！鄙鲜鋈耸空f。

另一個變化是，過去鐵路花樣繁多的收費將進行整合和簡化。上述人士說，鐵路貨運的收費原本有兩部分，一個是由過去鐵道部確定的收費項目，包括運費、鐵路基礎設施建設基金、電氣化附加費用等等，另一項不夠明確的收費則是由各個路局自行收取的延伸服務費用，比如短途的物流運輸接駁等。

而今次改革，將把兩部分收費統(tǒng)一為“一口價”，根據服務區(qū)間和服務內容的不同單獨核定服務成本，進行單獨定價報給貨主。鐵路內部再自行進行切分、清算，貨主不再分頭繳費。太原局和呼和浩特局都成立了貨運營銷公司具體負責此事。

前述接近鐵總的人士評述，這兩項變化主要是兩個訴求，一是轉變過去“鐵老大”的行事風格，二是減少環(huán)節(jié)，避免權力尋租。中國鐵路持續(xù)性的運能緊張背景下，鐵路計劃和指標的難求，長期以來形成了巨大的尋租空間。

上述太原局人士說，當前有些鐵路局已經開始推行新的業(yè)務流程，但也有一些路局仍在過渡期，還有部分路局比如新疆地區(qū)暫時不適宜推行。新疆地區(qū)由于涉及大量大宗商品(棉花和農產品)的外運，運能極度緊張。

改革持續(xù)性存疑

數(shù)位受訪人士提醒，上述貨運改革能否持續(xù)推進存有變數(shù)。

今次貨運改革推行的背景特殊，分拆鐵道部后，鐵路的市場化改革是未來趨勢，此外，今年一季度，鐵路的貨運發(fā)送量出現(xiàn)微降，鐵總剛剛發(fā)布的一季報顯示，稅后利潤虧損了68.8億元，略微超出市場預期。

接近鐵總的人士提醒，貨運是鐵總最重要的利潤來源，過去一直依托貨運業(yè)務補貼客運虧損，而煤運又占中國鐵路貨運量約六成。煤運的下滑是鐵路貨運量下滑的關鍵因素。

前述太原鐵路局人士證實，自去年下半年開始，太原局的煤運已經出現(xiàn)下滑，當時已經要求貨站突擊組織貨源。山西省煤炭廳提供的數(shù)據，一季度山西煤炭外運量同比減少269萬噸，下降2.5%。受此影響，山西一季度鐵路貨運量出現(xiàn)同比下滑，共完成總運量12689萬噸，下降0.58%。

數(shù)位受訪人士擔心，這一階段性的鐵路運力供過于求背景下推行的貨運改革，可能在市場供求逆轉后不得已擱置。

一個典型的案例是，1998年時中國也曾出現(xiàn)階段性貨運下滑，當時的鐵道部部長傅志寰也試圖推進貨運營銷和貨運改革，但宏觀經濟轉好后，鐵路貨運量恢復，一切又都恢復至原狀。

“運力緊張情況不改變，既得利益其實很難破除?！苯咏F總的人士表示。

他說，此次貨運改革推行的“一口價”和貨運服務代表等制度部分效法了美國的鐵路貨運模式。2012年初，原鐵道部總工程師何華武曾帶隊赴美考察其鐵路體制。

“美國的鐵路貨運服務做得極為細致，會根據客戶的需求制定供應鏈解決方案。”他說，美國的7家一級鐵路公司不少兼并了公路運輸公司或者與公路運輸公司有合作協(xié)議，因此鐵路也能給貨主提供門到門的貨運服務，中國鐵路當前的貨運改革與此還有很大差距。

但中國鐵路的狀況與美國截然不同。該人士說，美國雖然也有大量的煤等大宗商品運輸，但高端的集裝箱運輸占整個鐵路運輸比重高達四成，而中國這一數(shù)字只有2%-3%。更重要的是，美國的鐵路公司需要面對的只是幾十家大客戶，而中國鐵路的現(xiàn)狀卻是面對“螞蟻雄兵”式的若干小貨主。

這直接導致，美國鐵路公司可以一對一地和大客戶們逐一確定一個內部價格，并簽訂長達數(shù)年的運輸協(xié)議，而中國鐵路只能采取公開報價的形式。

接近鐵總的人士指出，當前會從貨運入手先做改革，除了考慮到貨運是鐵路重要的利潤來源外，也顧慮到客運的改革推進難度頗大，政治上和輿論上都頗為敏感。

社會頗為關注的鐵路運價機制究竟將如何改革還未有進一步進展。他說，過去的鐵道部也沒有運價的決策權，只有運價建議權，決策基本在發(fā)改委，再報至國務院，今后究竟是鐵總完全替代鐵道部和發(fā)改委協(xié)商定價，或是國家鐵路局也會參與其中，都還在博弈中。

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