2013年05月22日 02:15
來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道 作者：孫春芳

人參與條評(píng)論

本報(bào)記者從接近中國(guó)鐵路總公司(下稱(chēng)鐵總)的內(nèi)部人士處獲悉，日前國(guó)家鐵路局(下稱(chēng)鐵路局)“三定”方案中取消的14項(xiàng)職責(zé)，大部分仍將難逃鐵總的掌心。

“不要被放權(quán)的口號(hào)?；罅硕俊！痹撊耸糠Q(chēng)。

包括企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)與國(guó)鐵接軌審批、企業(yè)自備車(chē)輛參加鐵路運(yùn)輸審批在內(nèi)的14項(xiàng)審批權(quán)原先一直在鐵道部手中，今年3月中旬國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革啟動(dòng)之后，鐵道部按“政企分開(kāi)”原則被一分為三，除規(guī)劃和法規(guī)職能被合并到交通運(yùn)輸部之外，余下職能中“政”的部分劃歸新成立的國(guó)家鐵路局，“企”的部分由新成立的鐵總承繼。

按照鐵路局“三定”方案，國(guó)鐵的主要職能為“加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全、工程質(zhì)量安全和設(shè)備質(zhì)量安全的監(jiān)督管理，完善監(jiān)督管理制度和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，監(jiān)督鐵路企業(yè)落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任”等。也就是說(shuō)，上述14項(xiàng)職責(zé)本就不應(yīng)在鐵路局的職能范圍之內(nèi)。

而所謂審批取消，是否意味著市場(chǎng)準(zhǔn)入就完全開(kāi)放？

以“企業(yè)自備車(chē)輛參加鐵路運(yùn)輸審批、企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)與國(guó)鐵接軌審批” 兩項(xiàng)而言，據(jù)上述人士稱(chēng)，相關(guān)管理還會(huì)掌握在鐵總手中，不會(huì)完全放開(kāi)。

一位地方鐵路局的退休局長(zhǎng)稱(chēng)，企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的審批權(quán)在上世紀(jì)80年代是由地方路局掌控，到上世紀(jì)90年代，由于鐵路運(yùn)能緊張，這項(xiàng)審批權(quán)收回到鐵道部，由分管運(yùn)輸?shù)蔫F道部副部長(zhǎng)親自主管，這一做法延續(xù)至今。

在前鐵道部長(zhǎng)劉志軍時(shí)代，在跨越式發(fā)展的思路下，鐵路相關(guān)審批權(quán)更是高度集中，企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)接軌的審批被抓得更緊。劉志軍曾經(jīng)要求南北車(chē)等機(jī)車(chē)制造公司不得賣(mài)車(chē)給神華等能源企業(yè)，否則鐵道部就不讓這些車(chē)通過(guò)國(guó)鐵干線(xiàn)運(yùn)到神華的自有線(xiàn)上，其壟斷性可見(jiàn)一斑。不僅如此，劉志軍時(shí)代的企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)與國(guó)鐵接軌審批也沒(méi)有一個(gè)公開(kāi)的章法，貓膩不少。

劉志軍落馬后，原鐵道部于2011年12月24日以鐵運(yùn)〔2011〕209號(hào)文的形式印發(fā)了《鐵路專(zhuān)用線(xiàn)與國(guó)鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》，這使得企業(yè)自有線(xiàn)接軌國(guó)鐵，開(kāi)始有跡可循。

上述接近鐵總的人士稱(chēng)，如今這一審批職責(zé)雖然從鐵路局剝離，但并不意味著完全松綁。其理如下：原鐵道部時(shí)代，雖政企不分，但其還有政府管理的職能，所以企業(yè)要申請(qǐng)接軌，鐵道部雖偏向國(guó)鐵，仍會(huì)考慮顧及路外企業(yè)利益。而這一職能一旦轉(zhuǎn)移到鐵總，作為一家完全壟斷的巨無(wú)霸央企，其是否接納企業(yè)自由線(xiàn)路接軌，將完全從自身利益出發(fā)，很大程度上將取決于干線(xiàn)運(yùn)能是否緊張。

自有鐵路的企業(yè)在總公司面前，仍將處于不對(duì)等的地位。因此，上述人士稱(chēng)，鐵路局放權(quán)之后，并未完事，必須有一個(gè)監(jiān)管和仲裁的機(jī)制緊隨其后，否則“放權(quán)”只是偷梁換柱的虛話(huà)。

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