南方網(wǎng)訊　2002年9月14日，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)發(fā)布緊急命令，要求各航空公司在10天內(nèi)對今年5月21日后生產(chǎn)的波音737家族的600型、700型、700C型、800型和900型客機進行安全檢查，更換控制系統(tǒng)中有缺陷的飛機控制模塊。中國民航總局隨即對國內(nèi)的航空公司發(fā)布了相應的適航指令。大眾媒體對此消息強烈關(guān)注。作為行業(yè)媒體記者，我們對此也非常關(guān)心，但在采訪過程中適航官員告訴記者：頒發(fā)適航指令并不意味著飛機不安全，媒體的無謂炒作是不恰當?shù)摹?/p>

在代表民航總局頒發(fā)適航指令的適航司，記者看到了這樣的數(shù)據(jù)：自1990年民用航空規(guī)章39部《民用航空器適航指令規(guī)定》發(fā)布至2001年底，民航總局已經(jīng)頒發(fā)了3614份適航指令，她就是說，平均每年都會發(fā)布300多份適航指令。適航官員告訴記者，如果每一個適航指令的頒發(fā)都要引來大規(guī)模炒作的話，不僅他們會應接不瑕，對民航的安全工作也沒有任何幫助。頒發(fā)適航指令并不意味著航空器不安全，請大家千萬不要大驚小怪。

那么，什么是適航指令，什么情況下民航管理部門會頒布適航指令呢？

當中國民用航空總局發(fā)現(xiàn)民用航空產(chǎn)品上存在以下情況時，就會以適航指令的形式加以指明，并且在適航指令中規(guī)定強制性的檢查要求、改正措施或使用限制。這些情況包括，在某一民用航空產(chǎn)品存在不安全的狀態(tài)，并且這種狀態(tài)很可能存在于或發(fā)生于同型號設(shè)計的其他民用航空產(chǎn)品之中；當發(fā)現(xiàn)民用航空產(chǎn)品沒有按照該產(chǎn)品型號合格證批準的設(shè)計標準生產(chǎn)，外國適航當局頒發(fā)的適航指令涉及在中國登記注冊的民用航空產(chǎn)品。在這3種情況里，以第三種最普遍。民航總局頒發(fā)的每一份適航指令均以書面形式頒發(fā)，緊急情況時，以電報的形式頒發(fā)，但隨后補發(fā)書面適航指令。

一般情況下，航空器制造商設(shè)計制造航空器的過程就是一個意見不斷循環(huán)往復的過程，航空公司寶貴的信息被反饋回來，制造商在這個終身的安全過程里不斷改進飛機的設(shè)計、生產(chǎn)流程以及對現(xiàn)役機隊的技術(shù)支持，對所有新飛機進行檢驗和認證性測試的過程中以及該飛機幾十年的服役期間，每種機型都會有無數(shù)的改進機會，所有這些改進的目的只有一個，讓技術(shù)更完善、飛機更安全。為此，制造商會向客戶發(fā)布服務通告，這些服務通告的數(shù)量較之適航指令就更多。服務通告是對航空公司的一些維修或改裝建議，航空公司在對通告進行評估后，可以在符合安全標準的基礎(chǔ)上或行或不執(zhí)行這些通告，如果改進比較重要必須執(zhí)行，制造商就會提交民航管理當局，比如FAA，由管理當局頒發(fā)適航指令。適航指令又分為普通適航指令和緊急適航指令兩種。普通適航指令時限較長，緊急適航指令則要求在發(fā)布后立即執(zhí)行。打開美國聯(lián)邦航空局的網(wǎng)站，適航指令非常多而且頻繁。在記者采訪民航安全技術(shù)中心負責適航指令的專家時，他們表示，飛機在使用過程中總會有一些問題，發(fā)布適航指令并不意味著飛機就不安全，當發(fā)現(xiàn)某架飛機有隱患后，對安裝了同樣零部件的其他飛機進行檢修是一種很常規(guī)的做法，這并不意味著其他飛機都有安全問題。檢查了，把可能存在的隱患排除了，飛機就會更加安全。據(jù)中國民航50年飛行事故調(diào)查顯示，因機械故障原因造成飛行事故的比例實際上非常低。

在采訪中，一位民航專業(yè)人士的建議令人深思。他覺得現(xiàn)在有些記者對航空維修專業(yè)了解較少，在不少新聞中添加了自己的合理想像，有些標題聳人聽聞，這不僅無益于安全，更會給公眾造成一定的心理負擔，他建議民航有關(guān)部門應該為媒體記者普及航空知識，進而可以通過媒體把正確的信息傳遞給社會公眾。

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